A nova era dos veículos guiados por computador

Ela promete acabar com os acidentes, mudar a sua de se locomover, encher as ruas com carrinhos do Google, Apple, Tesla … E já virou de ponta cabeça a indústria automotiva.

O BERÇÁRIO DE AUTÔNOMOS: A FÁBRICA QUE PRODUZ OS CARROS DO GOOGLE, EM LIVONIA, MICHIGAN (FOTO: ROBERT KERIAN)

O trânsito está carregado na Avenida dos Bandeirantes, uma das mais caóticas e movimentadas de São Paulo. Ainda assim, e um tanto insegura, a motorista tira as mãos do volante, abandona os pedais e deixa que o veículo assuma – sozinho – o controle da direção. O problema é que, inadvertidamente, o sinal fecha. E daí? acidente? Nada. O carro freia, por conta própria, em um ritmo suave. Enquanto isso, um holograma projeta informações importantes sobre o para-brisa, como a velocidade máxima permitida na via. Mais adiante, uma caminhonete subitamente invade a pista. Dessa vez, o carro freia de forma abrupta. Mas não muito. Só o suficiente para manter uma distância segura do intruso. A sensação é de que uma força estranha conduz o automóvel, sem que seja preciso mover uma pálpebra para orientá-lo. E o que a motorista faz? Ora, obviamente, ela dispara: “Uuuuuhhhhhuuuuuu!”.

Não é improvável que essa interjeição (e suas variações) domine o trânsito das grandes cidades nos próximos anos. A cena descrita acima não é um devaneio, uma peça de ficção. Ela aconteceu em uma quinta-feira, no início de outubro, por volta das 15 horas. A motorista em questão era a repórter Nayara Fraga, da NEGÓCIOS, que “dirigia” (ou “era dirigida por”) um Volvo XC90, modelo com 69 unidades em circulação no Brasil, compradas por R$ 400 mil cada. Ele é considerado um veículo semiautônomo, ou seja, movimenta-se sozinho em meio ao trânsito, mas exige a atuação do motorista. Não é o único exemplar dessa espécie em circulação no mundo. Longe disso.

Nas ruas da Califórnia e do Texas, nos Estados Unidos, uma frota de 48 carros – esses totalmente autônomos – roda em média 20 mil quilômetros por semana (o equivalente a cinco vezes o percurso de ida e volta entre São Paulo e Salvador). São modelos da Lexus, da Toyota, modificados pelo Google. Em meados de outubro, dezenas de milhares de clientes da Tesla, a montadora de luxo de Elon Musk, tiveram a opção “fazer curvas sozinho” incluída em seus veículos por meio de uma atualização remota de software. Ela foi feita via satélite. Dias antes, em uma estrada do sudoeste da Alemanha, um baita caminhão da Daimler viajava a 80 quilômetros por hora usando apenas sensores e programas de computador para acelerar, frear e fazer curvas. Na Austrália, a mineradora Rio Tinto já moveu mais de 200 milhões de toneladas de rocha sobre tratores que se deslocam sem motoristas.

Isso tudo, e muito mais, acontece agora, enquanto você lê esta reportagem. Esses casos apenas ilustram os primeiros passos de uma nova era da produção de veículos. Os autônomos, à primeira vista, parecem apenas um tanto irreais, divertidos e polêmicos (afinal, onde esse mundo vai parar sem os motoristas?). Mas essa nova leva de automóveis, mais “auto” do que nunca, terá um impacto monumental na indústria. Aliás, ela já está redesenhando a cadeia automotiva. Isso porque os autônomos (e os “semi”) não precisam apenas de escapamento, motor e câmbio para rodar. Isso é o de menos.

Eles embutem “sob o capô” uma miríade de dispositivos eletrônicos, como sensores, chips, radares, pontos de conectividade, câmeras e, só para resumir, toda a sorte de algoritmos. Ou seja, os carros estão se tornando computadores com pneus. Tudo isso exige que as montadoras tenham novos fornecedores – ou que os velhos se sacudam. Daí a origem de toda a mudança. Óbvio que também há muito dinheiro envolvido nessa transformação. Não há números precisos, mas o governo do Reino Unido estima que o universo ao redor da nova economia dos carros-robô movimentará US$ 1,4 trilhão em 2025.

Eis um exemplo. Esses veículos usam uma tecnologia chamada de driver assistance system (ou sistema de assistência ao motorista). É formada por um conjunto de softwares, sensores ultrassônicos, câmeras inteligentes, controles de cruzeiro (que substituem as mãos e os pés do motorista) e radares a laser. A parafernália serve para “enxergar” o entorno e orientar o veículo nas ruas. A consultoria de negócios MarketsandMarkets estima que 108,6 milhões de componentes que integram os tais driver assistance systems serão produzidos até 2018.

A nova busca do Google Quem vai fabricar tudo isso? A corrida começou. Entre os invasores da velha cadeia automotiva, há pesos-pesados da tecnologia, como o Google, o caso mais notório. A empresa não quer se tornar, exatamente, uma montadora. Ela pretende acelerar – e, na medida do possível, moldar – o desenvolvimento da tecnologia autônoma. “O Google ganha dinheiro quando você está na frente da tela de um dispositivo, conectado. Ponto”, afirma Bernardo Ferreira, da consultoria McKinsey. “Já que não precisa dirigir, se você puder trabalhar, estudar e se divertir enquanto está no carro, eles saberão aproveitar muito bem esse seu tempo ocioso.”

Livrar os humanos do volante é uma das principais justificativas financeiras pela busca dos autônomos. O interior de um carro, nesse cenário, pode se transformar em uma sala de reuniões ou até em um cinema. Calcula-se que, em uma eventual ampla adoção de veículos-robôs, US$ 5,5 bilhões serão adicionados ao setor de mídia digital para cada minuto extra em que as pessoas permanecerem nesses automóveis. Na última década, as empresas de internet têm devorado a atenção dos consumidores, por meio dos celulares, TVs e até relógios conectados. Os carros são vistos como a nova fronteira a ser explorada pelos negócios digitais.

A forma como o Google pretende tocar seu projeto é conhecida. Hoje, a empresa modifica carros da Toyota e desenvolve protótipos fabricados pela Roush, uma pequena montadora de Michigan (EUA). No médio prazo, deve escolher uma parceira maior, capaz de levar seus automóveis – e a tecnologia embarcada neles – ao consumo de massa. A mais cotada para essa associação é a própria Toyota. “O Google vai fabricar uma pequena frota. Depois, fará negócios com as montadoras. Não acho que as empresas de tecnologia sejam as novas rivais da indústria automobilística. O carro autônomo aproximará os dois setores”, afirma uma fonte próxima a Chris Urmson, o líder do projeto do Google (a empresa não quis dar entrevista para esta reportagem).

 

Tecnologia, Carros, Transporte, Chris Urmson, Google, Interior do veículo (Foto: Reuters)

POR DENTRO DO CARRO-ROBÔ
1. CHRIS URMSON, O LÍDER DO PROJETO DOS AUTÔNOMOS DO GOOGLE: ELE ACREDITA QUE A EMPRESA NÃO SERÁ UMA RIVAL DAS MONTADORAS; 2. O INTERIOR DO VEÍCULO DESENVOLVIDO POR URMSON: DOIS LUGARES E NADA DE VOLANTES OU PEDAIS; 3. UM LEXUS ADAPTADO PELA EQUIPE DO SITE DE BUSCAS: UMA FROTA COM 48 VEÍCULOS RODA 20 MIL QUILÔMETROS POR SEMANA (DEZ VEZES A DISTÂNCIA ENTRE SÃO PAULO E SALVADOR). (FOTOS: REUTERS)

Uma maçã ambulante 
Entre os projetos, o mais envolto em segredos – para variar – é o da Apple, a marca da maçã. Ela  nem se manifesta sobre o tema. Mas, segundo o Wall Street Journal, o esforço para construir um carro tem até um codinome interno: Projeto Titã. A empresa já teria contratado 600 engenheiros para atuar nele. O carro da marca (um iCar?) seria lançado em 2019. Ocorre que fabricar automóveis é mais complicado do que parece. Em uma iniciativa cercada por tantos mistérios, não se sabe em que ponto a Apple está e até onde avançará. Uma pequena história ilustra essa dificuldade. “Em 2010, a Audi contratou cerca de cem engenheiros da Nokia, para trabalhar em sistemas interativos”, diz Thomas Mueller, brasileiro que comanda essas pesquisas na montadora alemã. “Ao chegar, eles ficaram chocados. Não imaginavam que os carros fossem tão complexos, com funções e interfaces mais desafiadoras do que na indústria de tecnologia. Em um veículo, o sistema precisa ser imune a falhas.”

O Google e a Apple correm o risco de ser atropeladas por um concorrente mais arrojado: a Tesla, de Elon Musk, o jovem empresário sul-africano. Ele já foi comparado – inclusive em um relatório do Goldman Sachs – a Henry Ford. Musk, sim, assusta as montadoras. Fundada há apenas 12 anos, a Tesla é, sob muitos aspectos, a fabricante de veículos mais moderna do mundo. A já mencionada atualização do software de direção dos carros da marca, feita via satélite, em outubro, foi o bastante para distingui-la das outras montadoras em termos de inovação. O sistema foi descrito assim por Musk: “Ele funciona o suficiente para você abandonar os pedais e o volante, mas [por questões regulatórias] não vamos dizer isso”.

Outro novato no mercado de robôs é o Uber. Qual Uber? O dos táxis de luxo? Ele mesmo. Aliás, é essa visão de futuro que infla o valor presente da empresa, estimado em US$ 50 bilhões (quase o mesmo da GM). E o inimigo número 1 dos taxistas vai fazer o que nesse ramo? Administrar um sistema de táxis autônomos é um bom palpite. “Se o motorista não estiver presente, o custo de andar de Uber se torna tão baixo que a ideia de possuir um carro fica obsoleta”, disse Travis Kalanick, cofundador da empresa. Não por acaso, no começo deste ano, a companhia contratou em uma só tacada 40 pesquisadores do laboratório de robótica da Universidade de Carnegie Mellon, da Pensilvânia.

Quem também está no páreo é o Baidu, o site chinês de buscas. A empresa, que tenta competir ombro a ombro com o Google, anunciou planos de lançar um protótipo de carro-robô este ano. Tem como parceira a BMW. Robin Li, o CEO da companhia, declarou que não concorda com a visão do Google de construir um carro totalmente autônomo. Ponderado, ele acredita que os modelos seguirão tendo pedais e volante, oferecendo a autonomia apenas como um opcional. Montadoras como a Volvo e a Audi compartilham dessa visão.

Hora de se reinventar Da turma dos fornecedores tradicionais da indústria automobilística, muita gente está se mexendo. Mesmo porque já não é o momento de produzir buzinas e maçanetas. O valor agregado estará longe disso. A lista de companhias em processo de reinvenção inclui as alemãs Bosch e Continental, além de seus concorrentes, como a japonesa Denso e a francesa Valeo. Na Bosch, 2 mil engenheiros trabalham no desenvolvimento de sistemas autônomos. No ano passado, a empresa vendeu 50 milhões de sensores de reconhecimento, desses que “leem” as ruas para os carros. Em 2016, a empresa estima que chegará à marca de 10 milhões de radares automotivos vendidos, o que proporcionará faturamento de US$ 1,1 bilhão.

Ainda em 2015, a Bosch quer lançar outras soluções tecnológicas do gênero, entre elas uma que faz o carro encontrar uma vaga no estacionamento. Sozinho, claro. O usuário ativa uma função em um smartphone. A partir daí, é acionada toda a tralha de sensores e radares. O sistema encontra o espaço e faz a manobra. O motorista? Ele nem precisa estar no veículo. Na hora de ir embora, o carro volta para o dono, como um cachorrinho treinado trazendo uma bolinha. Um modelo BMW, o Série 7, já conta com um recurso similar. “Na nossa visão, os veículos com alto grau de autonomia já serão comuns nas ruas em 2020”, diz María-Belén Colás, gerente de direção autônoma da Bosch. Daí a pressa para criar tantas novidades.

A Continental, mais conhecida pelos pneus que produz, reinventa-se por meio de parcerias. Ela criou há cerca de dois anos um departamento chamado de Intelligent Transportation System. Entre outras tarefas, ele firma acordos com empresas de tecnologia. Quem comanda a divisão, não por coincidência, é Seval Oz, uma executiva que trabalhava no projeto de carro autônomo do Google. A fabricante já se associou à Cisco, para garantir a segurança da conectividade nos novos veículos, à IBM, para coletar dados gerados pelos carros, e à Nokia, para desenvolver mapas de ruas, mas com um novo grau de acurácia – eles trazem um pacote de informações bem mais parrudo, com a marcação das faixas pintadas no asfalto das vias, uma referência importante para a orientação dos autônomos.

Lembra-se da Ericsson, a fabricante de celulares? Pois ela concentrou seu negócio em soluções de mobilidade. Hoje, são equipamentos da empresa sueca que permitem colocar os semiautônomos da Volvo “online”. Mas, para isso, alguém precisa fornecer o sinal de internet, certo? É assim que essa árvore de fornecedores se ramifica. A Claro, no setor de telecomunicações, firmou uma parceria com a GM para transmitir dados e voz em uma série de modelos da marca.

A cadeia industrial que começa a se formar inclui startups – e mergulha nos grandes polos globais de inovação. A Mobileye, uma empresa israelense que desenvolve softwares para prevenir colisões, é um caso de nova fornecedora. Essas jovens companhias também recebem aportes das grandes montadoras. A Audi, por exemplo, comprou uma parte da austríaca TTTech, que faz sistemas de controle para veículos, também usados em aviões e até pela Nasa. A Ford e a Volkswagen criaram centros de pesquisa no Vale do Silício. A Toyota fez algo parecido. Para aprender sobre direção autônoma, em breve vai inaugurar laboratórios na Universidade de Stanford e no Massachusetts Institute of Technology (MIT).

Tecnologia, Carros, Transporte, Google, Veículo Autônomo, Software (Foto: Divulgação)

Em Cingapura, um comboio de ônibus autônomos deve começar a rodar pela cidade em 2016.
Só o primeiro terá motorista. Os outros vão segui-lo
Tecnologia;Carros;Transporte;Google;Algoritmos (Foto: Divulgação)
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A adoção em etapas
Ok, que lindo. Mas quando tudo isso vai chegar às ruas? O tema é polêmico. A velocidade de adoção dependerá de fatores óbvios, como o preço da tecnologia. Hoje, as peças que conferem autonomia estão sendo instaladas em automóveis de luxo. A ocorrência – ou não – de eventos de grande repercussão, como acidentes, também será decisiva nessa evolução. Também se espera uma batalha de interesses, na qual as montadoras buscarão impor um ritmo mais lento e gradual à mudança, para acomodar a necessidade de investimentos, enquanto novos competidores, como a Tesla e o Google, puxarão a fila de forma acelerada.

Algumas previsões, contudo, têm um bom nível de segurança. É possível dizer que o ano de 2020 será o momento em que faremos contato com os veículos realmente autônomos. No início da próxima década, os carros dessa categoria devem chegar aos consumidores. É o que apontam anúncios feitos por montadoras tradicionais como a GM, a Toyota, a Ford e a Nissan. A partir desse ponto, porém, as incertezas aumentam. Decisões favoráveis na área de regulação poderiam impulsionar a difusão. Nesse caso, a fatia de vendas de veículos com alto grau de autonomia atingiria 19% do mercado em 2035, avalia um estudo do Boston Consulting Group. O índice ficaria próximo do zero, contudo, caso um acidente grave envolvesse um autônomo puro-sangue. Em um cenário entre esses dois extremos, os robôs devem representar 10% das vendas de veículos em 20 anos (veja quadro abaixo)

 

COMO UM AUTÔNOMO ENXERGA O MUNDO

Tecnologia, Carros, Transporte, Google, Sensores (Foto: Reuters)

OS SENSORES DO AUTÔNOMO (NO DETALHE) LOCALIZAM OBSTÁCULOS E ANTECIPAM DECISÕES (FOTO: REUTERS)

Mapeia o que está ao redor
Com a indicação do trajeto, e antes de entrar em ação, o carro cria um mapa digital de tudo que estará nas ruas por onde ele vai passar, como faixas no asfalto e sinais.

Vê o ambiente e os obstáculos
Quando o carro inicia o trajeto, o software interpreta centenas de objetos de formas distintas, como ciclistas ou pedestres,
e lê semáforos e placas.

Antevê o inusitado
E se um objeto cai de um caminhão à sua frente? E se um ciclista escondido entre dois carros ganha a rua, como se surgisse do nada? O Google diz que tem treinado o veículo autônomo para se virar em situações inesperadas. Nesses casos, a decisão do carro é, em geral, reduzir
a velocidade e esperar até que sejam captadas mais informações sobre o que está ao redor.

Tecnologia, Carros, Transporte, Google, Radar a laser, carro-robô (Foto: Elijah Nouvelage)

UM RADAR A LASER CRIA UM MAPA AO REDOR DO CARRO-ROBÔ E CALCULA A DISTÂNCIA DOS “ALVOS” AO REDOR (FOTO: ELIJAH NOUVELAGE)

Tecnologia, Carros, Transporte, Google, Curva de Adoção, Tabela, Boston Consulting Group (BCG) (Foto: Reprodução)

Grandes expectativas
Seja como  for, é grande, desde já, a expectativa em torno das mudanças na vida das pessoas – e das cidades – que uma eventual profusão de veículos independentes pode acarretar. Essas possibilidades começam pela redução de acidentes. Pode parecer estranho agora, mas o automóvel tende a ficar mais seguro sem o motorista. De cada cem acidentes que acontecem nos Estados Unidos, 94 são causados por falhas humanas. Desses, 85% resultam de erros de reconhecimento do entorno, decisões equivocadas e mau desempenho ao volante. Três coisas, segundo os especialistas, “computadorizáveis”. A tese aqui é a seguinte: de fato, o motorista é a peça menos confiável do veículo. “Não tenho dúvidas de que os autônomos serão mais seguros”, diz o professor Janito Vaqueiro Ferreira, do Laboratório de Mobilidade Autônoma da Unicamp. “Esse é um ponto com o qual toda a indústria concorda.”

Nos testes que realiza em Mountain View, na Califórnia, carros do Google envolveram-se em 16 colisões desde 2009. A empresa afirma que, em nenhum caso, a culpa foi do veículo. Em 12 das ocorrências, o “Google car” foi atingido na traseira. Isso aconteceu porque os robôs precisam entender melhor algumas sutilezas do comportamento humano. Eles, por exemplo, freiam em situações nas quais não deveriam – ao identificar, digamos, um pedestre que se aproxima na calçada, mas sem a intenção de atravessar a rua. “Nossos carros são um pouco mais cautelosos do que o necessário”, disse Chris Urmson, líder do projeto, ao Wall Street Journal. Ingênuos talvez fosse o termo mais preciso.

A aceitação popular dependerá em grande medida da confiabilidade do sistema. “Mas isso será semelhante ao que vimos quando da invenção dos aviões: estranheza no início, aceitação em massa em seguida”, diz Carlo Ratti, professor do MIT. Note-se que uma eventual queda no número de acidentes viraria do avesso o modelo de negócios das seguradoras. Em vez de cobrirem os motoristas, elas passariam a garantir as responsabilidades das montadoras. “Elas serão, nesse caso, as responsáveis pela condução dos veículos”, diz Neival Freitas, presidente da Federação Nacional de Seguros Gerais.

Tecnologia, Carros, Transporte, Google, Precursores dos autônomos, Tabela (Foto: Reprodução)

Os especialistas também acreditam que os autônomos vão embaralhar as fronteiras entre o que é transporte privado e público. Hoje, o motorista vai para o trabalho e deixa o carro no estacionamento. O automóvel é dele. Imagine que, depois de deixá-lo, o veículo possa sair – sozinho – para conduzir outra pessoa. De quem é o carro? Talvez ele pertença a um grupo. Ou ao Uber. Poderia ser um bem familiar, dividido entre pais e filhos. Não é à toa que novos formatos de mobilidade – e negócios –, como o car sharing (compartilhamento de veículos) e o ride sharing (de caronas) são vistos com entusiasmo por especialistas e empresas que estão mergulhadas na automação dos carros. Simulações feitas pelo MIT e pela OCDE mostram que a combinação do compartilhamento com as caronas poderia tirar até 80% dos carros das ruas nas grandes cidades. Outros estudos indicam que a necessidade de espaço para estacionamentos pode desabar em 5,7 bilhões de metros quadrados – e isso só nos Estados Unidos.

Óbvio que o mundo da independência dos automóveis tem muito chão para rodar e enormes desafios a vencer. A segurança é um deles. Isso ficou provado quando, em julho, dois hackers acessaram o coração digital de um modelo Cherokee, da Jeep. A partir de um laptop, eles invadiram o sistema de entretenimento do carro. De lá, despacharam diversos comandos. Alteraram a temperatura do ar-condicionado, mudaram a estação de rádio, acionaram o limpador de para-brisa e… Bem, fizeram o carro morrer. Nesse ponto, a situação teria ficado dramática, não fossem eles “hackers do bem”. A dupla só queria provar a insegurança do carrão, um modelo que nem sequer era semiautônomo. Ocorre que, nos veículos-robôs, esse tipo de fragilidade será elevada à enésima potência. Afinal, como já foi dito, eles serão computadores com pneus. A boa notícia é que os hackers foram contratados pelo Uber. Mas dificilmente a nova indústria automotiva vai empregar todos os ciberpiratas do reino deste mundo.

No Brasil, a USP (São Carlos) criou um protótipo de caminhão autônomo com a Scania. A UFMG, Unicamp e a UFES pesquisam a tecnologia de veículos-robôs

Tecnologia, Carros, Transporte, Google, História do carro autônomo, Cronologia (Foto: Corbis; Frank Mächler; Mark Scheuern / Alamy; Divulgação)Ver imagem maior

Tecnologia, Carros, Transporte, Carros autônomos (Foto: imago; divulgação; Corbis; REX Shutterstock)

(FOTOS: IMAGO; DIVULGAÇÃO; CORBIS; REX SHUTTERSTOCK)

Fonte: Época Negócios

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